북경 출장을 다녀왔다.
"한국자본시장 Roadshow 2008". 금융위원회와 한국증권업협회에서 공동으로 주관하고 중국 은행감독위원회 (CBRC)와 증권감독위원회 (CSRC)가 지원 - 후원은 아닌 듯 싶은 - 한 행사였다.
행사장 사진도 바로 올리고, 그에 앞서 묵었던 호텔의 모습을 잠시 ㅋㅋ
작년 북경 출장 중에 묵었던 호텔과 거의 유사한 수준의 멋진 곳.
Grand Hyatt Beijing.
사진 #1. 호텔 창가에서 바라본 방의 모습
저 침대가 내가 혼자 쓸 침대 ㅎㅎ
사진 #2. 방에 들어와서 본 모습
사진 #3. 화장실
사진 #4. 샤워실
사진 #5. 창문에서 내다본 장안대로
사진 #6. 호텔 로비 앞의 원형 통행로와 그 중앙의 분수
사진 생활2008. 10. 23. 22:21
Interests2008. 10. 23. 22:13
요즘 들어 인천국제공항을 설명하는 자료나 기사가 꽤 많아진 것 같다.
역시나 조선일보의 주간지인 주간조선에 나온 기사를 발췌해본다 ㅋ
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- [사회] 인천국제공항 관제센터 24시
‘하늘 길 안전’ 세계 1위 코리아 ‘창공의 섬’ 관제탑의 사람들
ICAO의 항공안전종합평가에서 미국 등 선진국 제치고 1위
“순간의 실수는 곧 대형사고” 관제사 33명 지상 100m서 외로운 싸움
“Continue approach. Wind 250/15KT. Runway 34 cleared to land.(계속 진행하라. 현재 바람은 250도 방향에서 시속 15노트. 34번 활주로에 착륙을 허가한다.)”
인천국제공항 한가운데 우뚝 솟은 관제탑. 지상 100.4m, 22층 건물 높이에 있는 관제센터 안에서 정현희(여·28) 관제사가 긴장한 표정으로 모니터와 활주로를 번갈아 봤다. 멀리서 항공기 1대가 활주로를 향해 내려오고 있었다. 송수신이 가능한 헤드셋을 착용한 정씨는 계속 조종사와 교신했다. 항공기가 활주로에 내린 뒤 활주로를 안전하게 벗어나자 정씨는 그제야 크게 숨을 내쉬었다.
“6년째 같은 일을 하지만 항상 긴장됩니다. 관제사가 실수하면 자칫 대형사고로 이어질 위험이 있기 때문이지요.”
인천공항 관제탑은 ‘공항의 심장’이다. 하루 평균 600여회의 항공기 이·착륙을 통제하며 안전을 책임진다. 인천공항 관제사는 33명. 3교대로 1년 365일 24시간 근무를 한다.
ICAO(국제민간항공기구)가 190개 회원국을 대상으로 실시하고 있는 항공안전종합평가에서 한국이 항공안전 국제기준 이행률 98.82%로 1위를 차지했다. 2000년 1차 평가 때 162개국 중 53위(국제기준 이행률 79.79%)였던 한국의 변신에 세계가 놀라고 있다.
연간 이·착륙 35만건, 2700만명 이동
관제 장비만 671억원 “魔의 13분을 지켜라”
현재 인천국제공항에 취항하는 항공사만 71개. 한 해 2700만여명이 드나들고 연간 항공기 이착륙 횟수만 35만건에 이른다. 1~2분마다 1대씩 뜨고 내리는 항공기들의 안전을 책임지기 위해 수많은 사람들이 보이지 않는 곳에서 땀을 흘린다.
‘마(魔)의 13분’. 항공기 운항 중에 가장 위험한 순간인 ‘이륙 후 5분’과 ‘착륙 전 8분’을 일컫는 말이다. 하루에도 수백 번씩 ‘마의 13분’을 경험하는 이들이 바로 관제사다.
경력 17년의 박준수(39) 관제사는 “하늘이 넓은 것 같아도 실제로 항공기가 다닐 수 있는 항로는 많지 않다”며 “공항 주변에서는 항공기들끼리 좌우로 5.6㎞, 위아래로는 300m 이상 거리를 유지해야 한다”고 말했다. 그 때문에 항공기들이 몰려 올 때면 화장실도 못 간 채 한두 시간씩 초긴장 상태로 관제를 하는 경우도 많다고 한다. 엄청난 스트레스 때문에 위장병으로 고생하는 관제사들이 적지 않다. 박 관제사는 “가장 적당한 항로를 지정하는 게 일이다 보니 택시를 타고도 경로를 일러줘야 직성이 풀린다는 동료들도 많다”고 전했다.
안전을 위해 각종 첨단 장비가 동원된다. 팔각형 구조의 관제탑 센터 안에는 전파로 항공기를 유도하는 정밀착륙유도장비, 갑작스러운 돌풍이 발생할 경우에 알려주는 돌풍경보장치 등 각종 장비들이 가득하다. 인천공항의 관제장비 가격만 671억원에 이른다. 통신 장비가 망가진 경비행기를 유도하기 위해 불빛으로 30㎞ 떨어진 지점까지 신호를 쏘는 ‘빛총(Light Gun)’도 있다.
2억짜리 자동차로 활주로 상태 점검, 제동거리 가늠
물대포로 활주로 바퀴 파편 제거… 1곳서 4t씩 나와
공항 안에서는 항공기뿐만 아니라 각종 지원차량들이 오간다. 운전면허가 있다고 누구나 공항에서 운전을 할 수 있는 게 아니다. 인천국제공항공사가 실시하는 별도의 운전시험을 통과해야 한다. 사소한 부주의 운전이 자칫 대형 항공기 사고로 이어질 위험이 있기 때문이다.
공항 내 제한속도 규정도 까다롭다. 최대허용 속도가 시속 50㎞. 항공기 주변에서는 시속 20㎞다. 음주운전은 물론 ‘흡연운전’도 단속한다. 허가지역 이외 구역에서 담배를 피우면서 운전을 하다가 적발되면 3~10일의 ‘이동지역 업무정지’ 처분을 받는다.
▲ 항공기만 이용하는 활주로를 누빌 수 있는 ‘특권’을 지닌 스키드 미터 차량. 활주로의 미끄러운 정도를 체크해 조종사들에게 알려준다.
항공기 이외의 자동차는 ‘절대’ 들어갈 수 없는 것으로 알려진 활주로에서 질주하는 자동차도 있다. 눈·비 또는 결빙(結氷) 등으로 인한 활주로의 미끄러운 정도를 점검하는 ‘스키드 미터(Skid-meter)’라는 장비가 장착된 자동차다. 대당 2억원인 이 자동차가 활주로의 상태를 체크해 조종사에게 알려주면 조종사는 이에 따라 제동 방식과 거리를 가늠한다.
운항시설단에서는 활주로에 쌓인 항공기 바퀴들의 고무 파편을 제거하는 작업을 한다. 활주로 포장면의 그루브(Groove·미끄러지지 않도록 만든 홈) 사이에 낀 파편을 물대포를 이용해 제거하는 데 걸리는 기간만 20일 정도. 활주로 1개에서 보통 4t 분량의 타이어 파편이 나온다.
‘하늘의 말썽꾼’ 새들 쫓는 ‘건맨’들도 맹활약
야생조수관리소 직원 28명 중 절반이 사격 선수
공항에서 수시로 총을 쏘며 다니는 ‘건맨’들도 있다. 야생조수관리소 직원들이다. 28명의 직원 가운데 13명이 전·현직 사격 선수다. 새가 항공기와 충돌하는 버드 스트라이크(Bird Strike·조류충돌)를 막는 것이 이들의 임무다.
▲ 인천공항 야생조수관리소 직원들이 활주로 인근의 새를 쫓고 있다.
항공기에 직접적인 피해를 줄 우려가 있을 경우에는 산탄총을 쏴서 잡기도 하지만, 주로 공포탄 등을 활용해 새를 쫓는 데 힘을 쏟는다.
남재우(36)씨는 “항공기 이·착륙 전후에는 총을 쏘지 못하기 때문에 확성기로 새들이 싫어하는 소리를 틀어놓을 때도 있다”고 말했다. 재갈매기, 댕기물떼새, 쇠찌르레기 등이 죽어갈 때 내는 소리를 틀어서 새들의 접근을 막는다는 것. 이 ‘괴로운’ 소리들은 미국의 한 전문업체에서 판매하는 것이라고 했다.
1대에 20억원짜리 ‘괴물 소방차’만 3대
소방 훈련 위해 90억 투입, 모형장비도 도입
인천공항에서 불길이 치솟았다. 비행기가 화염에 휩싸이자 곧바로 소방차 5대가 출동했다.
실제 상황을 방불케 하는 소방훈련이었다. 불이 난 비행기는 항공기 화재에 대비한 소방훈련을 위해 지난 3월 마련한 실물크기 모형 훈련 장비였다. 90억원이 투입된 장비는 기내 화재, 동체 화재, 항공기 주변 누유 화재 등 상황에 맞춰 실제와 거의 비슷한 상황을 연출할 수 있다.
바로 근접해 화재 진압에 나선 차량은 ‘8×8 스노즐’이라는 ‘괴물’ 소방차. 1대 가격이 20억원이 넘는 최신장비다. 장갑차가 가는 험로는 모두 갈 수 있고, 비행기 동체에 스스로 구멍을 뚫어 소화액을 분사할 수 있는 피어싱 드릴(Piercing Drill)이 장착돼 있다. 소화 노즐의 분사거리는 95m에 이른다. 인천공항에 있는 27대의 소방차 가운데 3대가 ‘괴물 소방차’다.
▲ 인천국제공항 소방대가 모형 항공기 주변에서 화재 진압 훈련을 하고 있다.
인천국제공항 소방대 허성범(60) 대장은 “ICAO에서는 공항 내 항공기 화재 발생 시 3분 이내에 소방차가 도착하도록 규정하고 있다”며 “우리는 ‘2분 이내 도착’이라는 자체 규정을 지키기 위해 215명의 대원이 3개조로 나눠 24시간 대기하고 있다”고 설명했다.
“날아가는 비행기를 실시간 체크한다”
세계 최초 개발 ‘안전시스템’ SMIS가 일등공신
항공기 안전을 위해 항공사들은 정비 분야에 엄청난 투자를 한다. 대한항공의 경우 1년 정비분야 예산만 6800억원에 이른다. 정비 인력만 3600여명이다.
자사 항공기에 대해 이착륙 전후 체크 리스트에 따른 정비, 기간 구분에 따른 정밀 점검 등을 통해 사전 점검에 최선을 다한다. 하늘을 날고 있는 항공기의 상태를 실시간으로 감시하는 ACMS(Aircraft Condition Monitoring System·항공기상태감시시스템)를 통해 이중삼중으로 체크하고 있다.
ICAO 평가에서 한국이 세계 최고의 점수를 받은 데는 2002년 새로 출범한 항공안전본부가 세계 최초로 개발한 SMIS(국제항공안전규정관리시스템)의 공이 컸다. SMIS는 9608개에 달하는 국제표준과 권고사항을 데이터베이스화 한 것으로 국제표준의 각 항목을 국내 규정과 하나하나 비교 검토할 수 있도록 도와주는 시스템이다. 이 시스템을 통해 191건의 항공법령·고시·지침·훈령 등을 제정 또는 개정하는 과정을 거쳐 국제 기준을 충족시켰다.
홍순만 국토해양부 항공안전본부장은 “지난해 2월부터 ICAO 평가에 대비하여 정부·항공사·공항공사 등으로 구성된 민·관 합동대응팀(17개 기관 115명)을 운용하며 부족한 점들을 보완해 왔다”며 “한국이 미국, 캐나다 등 항공 선진국들을 제치고 1위에 오른 것은 의미 있는 성과”라고 말했다.
/ 조정훈 조선일보 사회부 기자 donjuan@chosun.com
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이처럼 상상을 초월하는 비용과 수많은 사람들의 노력이 지금 현재의 인천국제공항을 만든 것이다. 개장 후 사고가 없는데, 앞으로도 계속 무사고 운항이 이어지면 좋겠다. ^^
Interests/IT & Computer2008. 10. 20. 23:48
출장을 불과 10시간여 앞둔 현재, 왠지 긴강하게 만드는 신문 기사가 떴다 ㅡ.ㅡ;
"항공기 어느 기종이 안전한가!" 인데...
괜히 읽으면서 더 걱정하기 싫어 걍 퍼다 날라본다.. ㅡ.ㅡ
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지난 8월 스페인의 마드리드공항에서 이륙후 추락한 Spanair 소속 MD-80기의 추락사고에 이어, 8월30일에는 베네주엘라에서 에콰도르로 팔려가던 B737-200기가 추락하여 승무원 3명이 사망했고, 9월에는 키르키스탄에서 Itek항공의 B737-200기, 러시아에서 에어로플로트노르트 항공의 B737-500기가 연달아 추락하는 사고가 발생하였다.
유럽에서 웬 항공기추락사고 ! ... 망신살
Spanair는 세계일류항공사인 Scandinavian항공이 스페인에 세운 자회사로 유럽에서도 유럽항공사의 항공기추락사고가 발생했다는 점에서 현지에서는 충격적인 사건이었다고 한다. 그도 그럴 것이 유럽연합 EU는 항공기안전문제로 아프리카와 중남미, 아시아의 일부 항공사들이 유럽영공에 들어오지도 못하게 하는 블랙리스트인 EU Ban 리스트를 정기적으로 발표하고 있는 가운데 유럽항공사가 추락했으니 자존심이 크게 상할 만한 사건이었다.
미제 비행기도 떨어져 ! ... 러시아에서
러시아의 Aeroflot-Nord 항공의 B737-500 추락사고도 러시아에서는 충격적인 사건이었다고 한다. 그동안 러시아에서 러시아제 항공기들이 크고 작은 사고를 내어 항공기사고다발국가라는 오명을 갖고 있었는데, 러시아인들이 안전하다고 생각했던 미국보잉사의 여객기가 추락했기 때문이었다. 특히 키르키스탄에서 추락한 B737-200기는 1980년에 제작된 28년 된 낡은 여객기이며 소속항공사도 보유기가 사고기를 포함하여 두 대 뿐인 영세항공사였지만, 러시아에서 추락한 사고기는 같은 B737 이지만, 아시아나항공을 비롯한 많은 일류항공사들이 아직 현역으로 취항시키고 있는 B737-500 기종이고, 특히 소속항공사가 러시아 국영항공인 Aeroflot의 자회사라는 것도 러시아인들한테 큰 충격을 주었던 것 같다.
* 위의 도표에서는 기종별 사고건수와 사망자수를 비교해 볼 수 있다.
자동차사고의 경우 대부분 현장이 보존되기 때문에 사고원인을 밝히는 것이 어렵지는 않지만, 항공기사고는 흔적을 남기지 않는 경우가 많아 사고원인을 규명하는 것이 쉽지 않을 것 같다. 반면 자동차사고는 워낙 건 수가 많고 개인이 관리하기 때문에 차종별 통계집계가 어렵지만, 항공기사고는 대형인명사고가 뒤 따르기 때문에 많은 비용과 인력을 투입하더라도 관련기관들이 사고조사에 나서서 사고원인을 밝혀내고, 그 자료들을 토대로 기종별 통계도 비교적 자세히 밝히고 있다.
최악의 항공관련사고는 ? ... 9.11 세계무역센터자폭테러
항공기사고는 기체의 구조적인 결함이나 정비불량에 의한 내부적인 원인도 있지만 조종사의 과실, 악천후, 테러 등 외적인 원인도 많다고 한다. 자연재해라고는 할 수 없지만 새들과 충돌하는 Bird Strike 도 무시하지 못할 정도로 비중이 크다고 한다. 그동안 발생한 가장 큰 항공기 재난사고는 9.11 테러에 의한 WTC 자폭사고로 United 항공의 B767기와 American 항공 B767이 세계무역센터와 충돌한 사고로 탑승객은 각각 65명, 92명 이지만 초대형건물이 무너지면서 2142명이 희생되었고 이를 계기로 항공기의 탑승절차가 엄격해지기도 하였다.
최악의 항공기 충돌사고 ... KLM 항공과 American 항공의 점보기 B747
항공기탑승객을 기준으로 가장 큰 사고는 어처구니 없는 인재였다. 1977년 3월 스페인영토인 카나리아군도의 Los Rodoes 공항에서 발생한 사고로 네덜란드의 KLM 항공사와 미국의 Pan American 항공사의 보잉 B747기가 활주로에서 충돌하여 KLM 탑승객 248명 전원과 팬암 탑승객 396명 중에서 335명 모두 583명이 사망하였다. 이 사고는 활주로에 심하게 낀 안개(海霧) 속에 조종사들과 관제탑의 교신에 혼란이 생겨 발생한 어처구니 없는 대형사고였다. 이 사고와 관련하여 한 가지 안타까운 것은 두 항공편 모두 인근의 Las Palmas기 기착지였는데 Las Palmas공항이 테러위협으로 폐쇄되어 Los Rodoes 공항에 임시 기착한 상태에서 발생한 사고였다는 점이다.
최악의 항공기단일사고는 ... 일본항공의 국내선 B747, 520명 사망
단일 항공기사고로 가장 큰 희생자를 낸 것은 1985년 일본에서 발생한 JL123편 B747기의 추락사고로 탑승객 524명 중에서 기적적으로 4명이 살아남고 520명이 사망한 사고였다. 당시 JL123편은 수직꼬리날개가 균열되어 떨어져 나가면서 자동제어시스템의 기능을 상실하게 되어 발생한 것으로 사고 전 문제 부위를 보잉사에서 수리한 기록이 있어서 사고책임을 두고 항공기제작사(보잉)와 항공사의 법정분쟁으로 이어지기도 하였다.
흔히 항공기를 자동차와 비교하여 가장 안전한 교통수단이라고 한다. 아마 이런 얘기는 항공기사고로 사망한 사람이 자동차사고로 희생된 사망자의 수 보다 훨씬 적다는 사실에 근거를 두고 있는 것 같은데, 실제 자동차와 항공기의 대수와 운행빈도를 따지면 동등하게 비교할 수는 없고 단지 우리가 생각하는 것 보다 훨씬 안전하다는 의미로 받아 들이면 될 것 같다.
항공기사고통계는 기준에 따라 큰 차이를 보이기 때문에 동일한 통계자료에서만 비교가 가능하다. Airdisaster 사의 2004년12월 기종별 사고율통계는 인명피해가 발생한 사고를 집계한 것으로 테러나 하이재킹 등의 범죄행위에 의한 사고는 제외된 수치를 보여주고 있는데 100만번 비행당 사고건수를 수치로 표시하고 있다. 사고수치를 생산대수와 비교하지 않고 운항회수로 비교하는 것은 항공기사고가 이착륙과정에서 가장 많이 발생하기 때문이 아닌가 생각된다. 흔히 항공기사고를 탑승자 전원이 사망하는 추락사고만 연상하는데 실제로 사고당 사망자수가 기종별로 차이는 있지만 탑승정원의 20%선 아래인 것도 지상에서 사고가 많이 발생하여 생존자가 많기 때문일 것 같다.
왜 B737기가 사고를 많이 내나 ? ... 가지 많은 나무 바람잘날 없다더니
그러고 보니 여객기추락사고에서 비교적 많이 떠올리는 기종은 B737인것 같다. 금년에도 벌써 3대가 추락하는 사고가 있었지만, 작년에도 인도네시아의 국영항공인 Garuda Indonesia 항공의 B737기를 포함하여 2건의 인명사고를 내었고, 아프리카에서도 2건 등 다른 기종에 비해 자주 항공사고를 내고 있다. 그중 아프리카에서 발생한 탑승객 전원이 사망한 B737-800기 공중폭발사고기는 출고된지 1달도 안 된 새비행기도 있었다.
이 도표를 보면 최근 수년간 항공기사고때 많이 거론되는 B737기가 의외로 사고율이 낮은 기종이란 것을 알 수 있다. 이는 보잉 B737기가 1967년 처음 생산된 이래 무려 41년 동안 5600여대가 넘게 생산된 단일기종으로 세계최대의 생산대수를 기록하고 지금도 4800여대가 지구촌하늘을 누비고 있다는 것과, 단거리용으로 운항빈도가 비교적 많기 때문에 사고 건수도 많은 것으로 보인다. 특히 B737 사고의 대부분은 초기 모델인 B737-200을 보유하고 있는 아프리카와 아시아에서 집중적으로 발생한 것을 감안한다면 B737의 최신형인 B737NG 그룹의 사고율은 훨씬 낮을 것으로 볼 수 있다.
< 도표 : 최근 10년간 사망자수를 발생한 보잉 B737 기종의 사고내용 >
* aircraft : B737- 뒤의 세자리 숫자 중 처음 숫자가 모델형식을 의미한다. (뒤의 두자리는 주문항공사표시)
* production : (항공기제작연도) / (사고당시 기체나이)
* fatality : (사망자수) / (탑승자수) + 탑승자수외에 지상에 사망자 있음
Aviation Safety Network의 자료에서는 기체가 파손 된 사고통계를 자세히 볼 수 있는데 B737기의 총 사고수 140건 중에서 초기모델(B737 Original)인 B737-100,200기가 106대, 중간모델(B737 Classic)인 B737-300,400,500이 31건으로 대부분을 차지하고 있으며 최신형인 B737NG 그룹에서는 B737-800기가 3대 완파된 것으로 나타나 있는 것이 이런 사실을 입증해줄 수 있다고 본다.
B737-800의 세 건의 사고는 2006년9월 브라질에서 운항도중 항로에 끼어든 다른 소형여객기와 충돌하여 아마존밀림에 추락한 사고, 2007년5월 아프리카 카메룬의 두왈라공항에서 악천후 속에서 이륙을 시도한 케냐항공의 추락사고, 그리고 작년 오키나와공항에서 착륙후 엔진에 연료가 누출되어 화재로 전소된 중화항공기의 사고 등이다.
에어버스와 보잉사의 무사고(사망사고기준)자랑 ... A330, A340, B777
원래 Airdisaster에서 발표한 통계자료에는 테러 등 항공기와 관련이 없는 사고는 제외되었기 때문에 A330, A340과 B777 세 기종은 사고율이 제로라서 리스트에 올려 있지 않고 있다.
A330의 경우는 사실은 4건의 사고가 있었다. 그중 처음 사건은 에어버스사의 테스트비행때 발생한 것으로 승무원 7명이 사망한 사고로 그 이후 항공사로 납품되어 상용화 된 이후에는 단 한 건의 인명사고도 없었다. A330기의 기체손상과 관련된 특이한 사건은 2000년 발생한 사고로 베이징에서 쿠알라룸푸르행 말레이지아항공기에 실은 화공약품이 새어 나가 기체가 부식되어 파손된 사고와, 2001년 스리랑카에서 타밀 타이거 반군에 의한 테러로 A330 2대가 파손된 사고가 있지만 테러와 납치에 의한 사고는 제외한 Airdisaster 의 통계에는 잡히지 않은 것이다.
A340기도 2건의 테스트비행때, 한 건은 스리랑카의 콜롬보공항에서의 테러사건 등과 AF가 토론토공항애에 착륙할 때 활주로를 오버런하는 사고 등이 2건 더 있지만 역시 Airdisater 통계에 잡히지는 않았다.
B777도 보잉기종 중에서 무사고기종이란 명예를 갖고 있는데 금년 1월 엔진의 연료공급시스템의 이상으로 런던공항에 비상착륙한 기록이 있지만 다행히 승객전원이 무사히 대피하여 인명사고를 내지는 않았다. B777과 관련된 인명사고는 딱 한 건이 있었는데 2001년 9월 미국의 덴버공항에서 지상대기 중에 재급유하는 과정에서 지상작업원의 실수로 연로호스가 빠지는 바람에 화재가 발생하여 사망하는 사고가 있었을 뿐 운항과 관련된 인명사고는 아니었다.
어쨋든 이 세 기종은 개발된지 오래 되지 않은 이유도 있지만 항공사에서 인명사고를 낸 기록이 없는 항공기로 특히 A330과 B777은 대한항공과 아시아나항공을 비롯하여 많은 항공사들이 주력기로 채택하고 있는 기종이기도 하다.
< EVA항공의 MD-11이 화물기로 개조되어 중국의 Shanghai 항공에 팔려가고 있다. >
내가 기억하는 것으로는 항공기사고와 관련하여 많은 구설수에 올랐던 기종은 DC-10 이었다. 리비아의 트리폴리에서 악천후 속에서 이륙하던 대한항공의 DC-10이 이륙직후 추락한 사고로 당시 외신을 통하여 DC-10기의 잦은 사고를 지적하는 것을 본 기억이 나는데 이 통계에서 보면 역시 다른 기종에 비해 높게 나타나고 있다. DC-10의 후속기종인 MD-11은 유독 높은 사고율을 보이고 있는데, 아마 운항건수가 상대적으로 적은 가운데 사고 한 건이 큰 수치를 나타기 때문으로 보이는데 대한항공의 MD-11F 화물기가 샹하이에서 추락한 것도 포함되어 있다. 그러고 보니 MD-11기는 여객용으로는 인기가 없어서인지 화물기로 많이 개조된 것 같다.
하루 사이에 최우등생이 꼴찌로 ... 영불합작 초음속여객기 콩코드
사고율이 가장 높은 기종으로 뽑힌 콩코드기는 단 한건의 사고로 사고율 0의 명예에서 최고의 사고율이란 불명예를 안게 되었는데 역시 운항회수가 현저히 낮은 상태에서 나타는 숫자의 마술에 의한 것으로 다소 억울한 면이 있을 것 같다. (콩코드기가 억울함은 다음에 별도로 소개할 예정)
![SST-concorde[1].JPG](http://blog.chosun.com/web_file/blog/133/4633/5/SST-concorde%5B1%5D.JPG)
< 영불합작의 초음속제트여객기, 퇴역한 콩코드기가 파리드골공항에 전시되어 있다 >
이렇게 무사고기종과 단 한건의 사고로 불명예를 안은 콩코드기를 제외하면 사고율은 0.33 부터 5.71 까지 다양하게 나와 있으니 분명 안전성에 차이는 있다고 봐야할 것 같다.
항공기로 사고가 발생할 확율은 ?
그러나 장거리여행에서 가장 많이 이용하고 있는 보잉 B747의 경우를 보면 실제 항공기사고의 가능성에서 구체적인 예를 들어 살펴보면 우려할 만한 것은 아니다. 보잉 B747의 사고율은 1.62로 14,800,000 비행에 24건의 사고가 기록되고 있다. 이는 한 달에 미국출장을 2번 다녀 온다고 가정하면 61만6천번 비행에 한 번 꼴로 사고가 발생하는 비율이니 만일 B747기로 한 달에 미국과 유럽을 각각 1번씩 2번 출장을 다녀온다고 가정하면 일년에 48번 탑승한다는 계산에 12,847년 만에 한 번 사고를 당할 확율이 된다. 만일 일본출장을 매주 다녀온다고 가정하면 한달 8번, 일년에 96번 탑승하면 6,400년 만에 사고를 당하는 셈이 된다.
이렇게 비교해 보면 사고율이 매일 김포-부산을 B737을 이용해서 출퇴근하나, B747기를 이용하여 일본이나 유럽 등 장거리출장을 다녀온다 해도 사고율의 차이는 수치로만 보면 분명 몇 배의 차이는 있지만 사고율이 높은 경우를 감안해도 우리의 일상생활에 수치를 직접 대비하여 보면 그리 쉽게 감이 잡히는 수치는 아니다. 한편 여기서 밝힌 사고는 100% 인명사고를 가져오는 것은 아니라는 것도 감안해야 할 것 같다.
< PMT항공 AN-24기(1969년 제작) 2007년 추락사고를 내었다. 2006년 8월 캄보디아시엠립공항 촬영 >
노후기종의 문제점 ... 나이 보다 더 무서운 것은 영양실조(부품부족) !
지난 달 키르키스탄에서 추락한 B737-200기의 경우도 단순히 노후기종이라는 것 보다는 보유대수가 단 2대 뿐인 영세항공사이기 때문에 충분한 부품조달 및 완벽한 정비를 기대하기는 어려운 항공사는 아닌지 모르겠다. 즉 항공기의 경우 나이 보다는 영양실조가 문제라고 할 수 있을 것 같다. 지난 해에 캄보디아에서 발생한 PMT항공의 AN-24 추락사고도 사고기가 1969년 제작된 38년된 노후기라는 것이 악천후 속의 사고와 무관하다고는 볼 수 없을 것 같다.
물론 미국의 대형항공사들도 30년이 넘은 B737-300 이나 DC-9 기종들을 아직도 현역으로 취항시키고 있지만 그들의 항공기유지관리 및 정비능력은 아프리카와 중남미, 일부 아시아의 영세항공사의 정비능력에 비해서는 신뢰할 수 있을 것으로 본다.
날으는 고철 ! ... 러시아제 항공기들
Airdisaster의 기종별사고율통계자료에는 러시아제 항공기들은 제외되어 있는데, 사고가 많은 것으로 알려지는 러시아제 항공기들의 사고통계는 Aviation Safety Network 에서 찾아 볼 수 있다. 그중 대표적인 기종으로 프로펠러기종인 AN-24와 중단거리제트여객기인 TU-134, TU-154의 기록을 보면 생산대수에 비해 사고건수가 많다는 것을 알 수 있다. 지난해 캄보디아에서 한국인 탑승객을 포함한 22명 전원이 사망한 AN-24기의 경우 생산대수의 10%가 넘는 사고건수를 보이고 있으며 TU-154기도 경쟁기종인 B737기의 생산대수 대비 3배나 많은 사고율을 보이고 있다.
특히 캄보디아에서 추락한 AN-24 (사진)기는 2006년 캄보디아여행때 직접 탑승하고 놀라서 탑승기를 작년 5월에 조선블로그에 소개한 적이 있는데 한달 후 추락사고를 내고야 만 것이다.
http://blog.chosun.com/drkimdj/2125776 (평양으로 떠나는 친구를 배웅하며)
< 하노이공항에 버려진 1975년 제작된 보잉 B727기 >
- 위 사진은 베트남인터넷사이트의 '임자를 찾는다'는 기사에 나온 사진이다.
믿을만한 항공사와 믿을 만한 항공기 ...
결국 일부 문제가 있는 기종을 제외하고는 가장 사고율이 높은 경우를 감안해도 절대적인 사고율 수치는 우리가 체감할 수 있는 정도는 아니니 특별히 기종별 사고율에 매달릴 필요는 없을 것 같다. 다만 B737기의 예를 들었듯이 항공기사고는 대부분 30년 이상 노후된 항공기가 영세항공사에 소속된 경우가 절대 다수를 차지하고 있으니 기종을 가리는 것 보다는 항공안전문제를 관리할 능력이 충분한 규모를 갖춘 항공사를 선택하는 것이 바람직한 것 같다.
지난 6월 베트남의 하노이공항에 방치된 정체불명의 B727기의 임자를 찾는 기사가 베트남언론에 오른 적이 있었는데 그 비행기도 제작된지 33년 된 것으로 앙코르왓트와 하롱베이를 찾는 한국관광객을 태우기 위해 캄보디아의 항공사 이름을 빌려 구입한 것이었다.
좀 더 구체적으로 얘기하면 가급적 동남아시아여행때 피하고 싶은 항공사는 Siemreap Airways를 제외한 캄보디아의 모든 항공사와 라오스의 항공사들이다. 이들 항공사는 25년이 넘은 중고여객기 한 두대와 러시아제 항공기를 보유하고 있는데 러시아제항공기들도 대부분 부품조달이 어려운 상태로 알려지기 때문이다. 캄보디아의 Siemreap Airways는 앙코르왓트를 여행할 때 추천할만한 유일한 캄보디아항공사이다. 베트남항공도 전에는 러시아제 항공기 TU-134, TU154를 많이 보유하고 있었으나 최근에 모두 처분하고 A320, A330, B777등 새기종을 도입하여 동남아시아에서는 기종시비에서 벗어난 항공사이다.
그런데 다행히도 한국에서 출발하거나 도착하는 직항편을 운항하는 항공사들은 극소수 항공사를 제외하고는 대부분 신뢰할만한 항공사로 운항기종도 에어버스와 보잉의 최신기종들이 대부분이니 안전도 때문에 기종을 선택할 필요는 없을 것 같다.
항공기사고 ! 아직은 그리 우려할 만한 것은 아닌 것 같다.
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복사하면서 본 마지막 한줄. 저 부분이 괜히 안도하게 한다. ㅋㅋ
